Gefahrgut, akzeptanzabhängig
Gefahrguttransporte auf dem Luftweg entscheiden sich an vier Punkten: Klassifizierung, Operator-Akzeptanz, Flugzeugkompatibilität und Handlingfähigkeit der Stationen. Wir bewerten die Sendung gegen die IATA DGR-Klassifikation und beschaffen Flugzeug, Genehmigungen und Abfertigung passend dazu.
Anfrage jederzeit möglich — ohne Konto · Erstreaktion meist innerhalb von 60 Minuten · 24/7 für AOG und zeitkritisch. Optional: Geschäftskonto für Statusverfolgung
Gefahrgut kurz gefasst
Gefahrgutcharter transportiert klassifizierte Ladung nach IATA DGR und der Akzeptanzpolitik des jeweiligen Betreibers. UN-Nummer, Klasse, Verpackungsgruppe, Verpackungsanweisung und Nettomenge je Packstück bestimmen, welche Betreiber, Flugzeuge und Flughäfen die Sendung annehmen können.
Leistungsumfang
UN-Nummer, Klasse und Verpackungsgruppe bestimmen Operator- und Flugzeugauswahl.
Worauf ein DGR-sicherer Broker achtet
UN-Nummer, Klasse und Verpackungsgruppe bestimmen Operator- und Flugzeugauswahl.
Regulatorische Dokumentation und Meldungen zur Mission ausgerichtet.
Start- und Zielstationen werden vor Ausführung auf DGR-Akzeptanz geprüft.
Direkt zum Operator
Im Luftfracht-Charter läuft eine Anfrage häufig über mehrere Zwischenhändler, bevor sie den Operator erreicht. Jede Ebene legt ihre eigene Provision auf denselben Flug. Wir arbeiten direkt mit Operators, dadurch enthält Ihr Angebot nur eine kommerzielle Ebene.
Typische Kette
Mit Cargo Charter Network
Die Anfrage wandert nicht seitwärts zu weiteren Brokern, die alle an derselben Kapazität verdienen müssen.
Wir werden vom Operator vergütet. Unsere Einbindung schlägt keine separate Gebühr auf Ihren Charterpreis.
Nutzlast, Abmessungen, Ready Date und Flughafenrestriktionen erreichen den Operator unverändert statt über mehrere Desks.
Weil wir selbst über mehrere Operators beschaffen, sehen Sie den realistischen Markt für die Route, nicht nur das, was ein Zwischenhändler erreichen konnte.
Verfügbarkeit, Preis und Annahme liegen immer beim ausführenden Carrier. Wenn eine Anfrage nur über einen Partner darstellbar ist, sagen wir das vor Ihrer Entscheidung.
Arbeitsweise
Cargo Charter Network betreibt keine Flugzeuge und beschäftigt keine Flugcrews. Jeder Flug wird von einem lizenzierten Betreiber durchgeführt, den wir beschaffen, vergleichen und koordinieren.
Betreiber werden vor jedem Angebot auf AOC-Gültigkeit, Versicherung, Flugzeugkonfiguration und Streckenrechte für die konkrete Mission geprüft.
Beschaffung, Vertrag, Genehmigungen, Handling und Flight Watch liegen bei derselben Person. Zwischen Angebot und Ankunft entsteht keine Übergabelücke.
Wir bieten keine Kapazität an, die nicht mit einem Betreiber abgestimmt ist, und bestätigen keine Annahme eingeschränkter Waren, bevor der Betreiber sie schriftlich akzeptiert hat.
Was wir für ein Angebot brauchen
Operative Details
Jede Gefahrgutbewegung unterliegt der Akzeptanz von Operator, Staat und Flughafen. Wir prüfen das vor dem Angebot, damit kein gebuchtes Flugzeug bei Annahme abgelehnt wird.
Die meisten Gefahrgutverzögerungen entstehen durch Papiere, nicht durch die Ware. Wir prüfen Deklaration, Kennzeichnung und Labels vor Abfahrt des Lkw.
Überflugbeschränkungen und Stationsfähigkeiten können Route, Zwischenstopp oder Flugzeug ändern. Das wird eingepreist statt später entdeckt.
Gefahrgut-Anfrage
Mit den Deklarationsdaten sagen wir Ihnen binnen einer Stunde, welche Operators die Sendung fliegen.
Shipper's Declaration, Verpackungsgruppe und Trennvorschriften prüfen wir vor jeder Operator-Ansprache.
So stellen Sie eine Anfrage
Sie senden die Anfrage direkt an den Desk — ohne Konto. Wir prüfen sie sofort mit Operatoren und melden uns mit verglichenen Optionen zurück.
Route, Ready-Date, Gewicht, Maße, Commodity und Handling-Hinweise — ohne Konto, in wenigen Minuten.
Verfügbarkeit, Nutzlast und Streckenfreigaben werden direkt mit Operatoren geprüft.
Verglichene Operator-Optionen mit Nutzlast, Slots, Handling und Zeitplan — ein Ansprechpartner.
Für Statusverfolgung und Dokumentenaustausch im Portal. Die Kontofreigabe erfolgt meist am selben Werktag.
Keine Lieferanten-, Margen- oder internen Sourcing-Daten werden geteilt. Angaben werden vertraulich behandelt.
Flugzeuge
Verfügbarkeit ist abhängig von Route, Nutzlast, Genehmigungen und Betreiberakzeptanz.
Kapazitätsstrukturen
Derselbe Bedarf lässt sich als ganzes Flugzeug, als Anteil daran, als reservierter Raum auf einer laufenden Rotation oder als geleaste Kapazität mit Crew kaufen. Die Struktur bestimmt den Preis stärker als der Flugzeugtyp.
01
Eine Sendung füllt ein Deck, oder Timing und Warenart schließen Teilung aus
Sie steuern Flugplan, Ladeplan und Routing.
02
Das Volumen füllt einen Teil des Decks und das Ready-Date erlaubt Konsolidierung
Die Kosten teilen sich Versender innerhalb eines Aufbaufensters.
03
Wiederkehrendes Volumen auf einer Relation mit bestehender Rotation
Feste Zuteilung je Flug, verbindlich für einen definierten Zeitraum.
04
Kapazität wird für Wochen oder Monate gebraucht, nicht für einen Flug
Flugzeug, Crew, Wartung und Versicherung gegen garantierte Blockstunden.
Kraftstoff, ATC, Flughafengebühren, Handling und Enteisung liegen außerhalb einer ACMI-Rate. Beim Charter sind sie im genannten Preis enthalten, sofern nicht anders angegeben.
Rund um den Flug
Ein Charter ist nur so gut wie der Bodenumfang dahinter. Diese Punkte werden mitangeboten und mitkoordiniert, nicht dem Versender überlassen.
Aus- und Einfuhranmeldungen, Transitverfahren, vorübergehende Ausfuhr zur Reparatur, Präferenznachweise und die Schnittstelle zum Zollagenten an beiden Enden.
Paletten- und Containeraufbau, Lastverteilung, Ladungssicherungspläne und Hinweise, wo Verpackung die Betreiberannahme nicht überstehen würde.
Vor- und Nachlauf, Luftfederfahrzeuge wo nötig, Tieflader und genehmigte Straßenrouten für Übermaßkisten.
Überflug-, Lande- und Kabotagegenehmigungen, Flughafenslots, Nachtflugbeschränkungen und diplomatische Freigaben, wo erforderlich.
Kühllagerung, aktive oder passive Einheiten, Cool Dollies, Datenlogger sowie Schock- und Kippindikatoren, bei jeder Übergabe abgelesen.
Ladeaufsicht, Betreuer für lebende Ladung, Sicherheitsbegleitung und versiegelte Übergaben bei Wertfracht.
Gefahrgutfälle
Gefahrgutanforderungen werden zuerst nach Klasse, Verpackungsgruppe und Operator-Zulassung gefiltert, dann kaufmännisch verglichen.
Am häufigsten bearbeitete Regionen
UN-Nummern, Verpackungsgruppen und Nettomengen vorab senden — sie entscheiden über die Eignung des Operators, bevor der Preis zählt.
Gefahrgut in der Luftfracht
Gefahrgutcharter beginnt mit korrekter Klassifizierung: UN-Nummer, Klasse und Verpackungsgruppe, Verpackungsanweisung, Nettomenge je Versandstück und Absendererklärung. Batterien, Aerosole, Chemikalien, Oxidatoren, Explosivstoffe und radioaktive Stoffe haben jeweils eigene Akzeptanzwege.
Kein Operator bestätigt ein Flugzeug für eine unklassifizierte Sendung. Das Sicherheitsdatenblatt mit der Anfrage zu senden spart die meiste Zeit.
Ein Gefahrguttransport per Charter lohnt sich, wenn die Linienluftfracht die Klasse nicht annimmt, wenn Cargo Aircraft Only vorgeschrieben ist, wenn die Menge über den Grenzwerten der Belly-Kapazität liegt oder wenn Trennvorschriften einen eigenen Laderaum verlangen. Alles andere fährt in der Regel günstiger auf der Straße oder geht als Einzelstück in die Linie.
Für Gefahrgut-Speditionen ist die Abgrenzung praktisch: Straßentransport nach ADR und Luftfracht nach IATA DGR verlangen unterschiedliche Verpackungen, Kennzeichnungen und Papiere. Eine Sendung, die per Lkw zum Flughafen kommt, ist damit noch nicht luftfrachtfähig — die Umverpackung ist Teil der Planung.
Die Akzeptanz entscheidet der einzelne Operator, bei manchen Klassen zusätzlich der Überflug- oder Landestaat. Trennvorschriften, Ladeposition, Mengengrenzen und Crewschulung gehören zur Freigabe.
Cargo Aircraft Only (CAO) ist häufig der Grund, warum nur ein Charter möglich ist, weil Linien-Belly-Kapazität solche Sendungen nicht aufnehmen darf.
Die IATA-Systematik teilt gefährliche Güter in neun Klassen ein, und die Klasse entscheidet über Flugzeug, Ladeposition und die nötige Operatorfreigabe. Klasse 1 umfasst explosive Stoffe von Sprengmitteln bis zu Airbaggeneratoren und ist in der Luft am stärksten eingeschränkt. Klasse 2 umfasst Gase in drei Unterteilungen: entzündbar, verdichtet nicht entzündbar und giftig. Klasse 3 umfasst entzündbare Flüssigkeiten wie Lösemittel, Lacke und viele Duftstoffe.
Klasse 4 umfasst entzündbare feste Stoffe, selbstentzündliche Stoffe und Stoffe, die mit Wasser entzündbare Gase bilden. Klasse 5 umfasst entzündend wirkende Stoffe und organische Peroxide, beide temperaturempfindlich im Transport. Klasse 6 umfasst giftige und ansteckungsgefährliche Stoffe einschließlich diagnostischer und klinischer Proben. Klasse 7 umfasst radioaktive Stoffe, wo Transportkennzahl und Versandstückkategorie die Stauabstände bestimmen.
Klasse 8 umfasst ätzende Stoffe — Säuren, Laugen, Batterieflüssigkeit — und erzwingt Trennung von Lebensmitteln und von Metallen. Klasse 9 ist die Sammelklasse und enthält Lithiumbatterien, magnetisierte Stoffe, Trockeneis und Motoren mit Kraftstoffresten; sie erzeugt in der Praxis mehr Charteranfragen als jede andere Klasse. Innerhalb der Klassen stuft die Verpackungsgruppe den Gefahrengrad ab und legt den Verpackungsstandard fest.
Die IATA Dangerous Goods Regulations erscheinen jährlich neu und übersetzen die ICAO-Technischen Anweisungen in das Handbuch, mit dem Airlines, Abfertiger und Versender tatsächlich arbeiten. Sie legen je UN-Nummer die Verpackungsanweisung fest, die Mengengrenzen je Versandstück für Passagier- und Frachtflugzeuge, Kennzeichnung und Bezettelung, das Format der Absendererklärung sowie die Trenntabelle, die unverträgliche Klassen im selben Laderaum auseinanderhält.
Zwei Punkte sind kaufmännisch wichtig. Erstens gelten Operator- und Staatsabweichungen zusätzlich: Ein Betreiber darf eine im Handbuch erlaubte Klasse ablehnen, ein Staat kann sie beim Überflug einschränken. Zweitens kann ein Ausgabewechsel eine Verpackungsanweisung mitten im Programm ändern, weshalb eine Flugserie gegen die aktuelle Ausgabe geprüft wird und nicht gegen die des ersten Abflugs.
Fragen
Antworten aus dem Desk-Alltag: Nutzlast, Ready-Date, Genehmigungen und Kostentreiber.
Alle Fragen ansehenNein. Die Beförderung hängt von Operatorfreigabe, Flugzeugtyp, Gefahrgutklasse und den Staaten auf der Route ab. Wir klären die Akzeptanz vor einem festen Preis.
Sicherheitsdatenblatt, UN-Nummer, Klasse, Verpackungsgruppe, Verpackungsart, Netto- und Bruttogewicht je Versandstück und Gesamtmenge sowie Start und Ziel.
Häufig ja, nach der geltenden Verpackungsanweisung und mit Operatorakzeptanz. Ladezustand und Verpackung bestimmen den Rahmen.
Die Klassifizierung der Ware ist dieselbe, die Anforderungen an Verpackung, Menge je Versandstück, Kennzeichnung und Dokumentation sind es nicht. Luftfracht arbeitet nach IATA DGR mit engeren Mengengrenzen, Straßentransport nach ADR. Sendungen werden für den Luftweg regelmäßig neu verpackt und neu dokumentiert.
Ja. Wir beschaffen den Luftfracht-Abschnitt und die passende Abfertigung; Vorlauf, Zoll und Nachlauf können bei Ihrer Spedition bleiben. Für die Absendererklärung bleibt der Versender verantwortlich.
Vieles ja, abhängig von den IATA Dangerous Goods Regulations, der Annahmepolitik des Operators, den überflogenen Staaten und der Abfertigungsfähigkeit an beiden Flughäfen. Charter ist oft der einzige realistische Weg für Klassen und Mengen, die Linienfrachtführer nicht annehmen, weil keine weitere Sendung an Bord ist. Die Annahme wird je Operator und Routing bestätigt, nie aus der Klasse allein abgeleitet.
UN-Nummer, offizielle Benennung, Klasse und Unterklasse, Verpackungsgruppe, Netto- und Bruttomenge je Packstück, Verpackungsspezifikation und die Shipper's Declaration. Bei Lithiumbatterien zusätzlich Ladezustand, Zell- oder Batterietyp und ob sie einzeln, mit Gerät verpackt oder im Gerät verbaut versendet werden. Senden Sie das Sicherheitsdatenblatt früh, denn es entscheidet, welche Operatoren überhaupt anbieten dürfen.
In vielen Konfigurationen ja, und Charter wird genau deshalb häufig genutzt, weil Linienkapazität für Einzelbatterien knapp ist. Entscheidend sind UN-Nummer, Wattstundenwert, Ladezustand, Verpackung und die Zulassung des Operators. Batteriesendungen brauchen Vorlauf für die Annahme, sprechen Sie uns also vor dem Verpacken an, nicht danach.
Der Versender ist rechtlich für korrekte Klassifizierung, Verpackung, Kennzeichnung, Beschriftung und Dokumentation verantwortlich. Wir koordinieren die Annahme mit Operator und Abfertiger und melden, was nicht durchgeht, dürfen die Ware aber nicht für Sie klassifizieren. Fehlerhafte Deklarationen sind die häufigste Ursache für Zurückweisung an der Rampe.
Direkter Kontakt
AOG- und zeitkritische Anfragen können Sie jederzeit telefonisch oder per E-Mail melden — ein Konto ist dafür nicht nötig.
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Anfrage senden, der Desk meldet sich mit geprüften Optionen zurück. Zeitkritisch: bitte anrufen.
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