Frachtcharter FAQ

Ein Frachtcharter ist ein Frachtflugzeug, das für eine bestimmte Bewegung oder ein definiertes Programm gebucht wird, statt Kapazität auf einem Linienflug zu kaufen. Der Auftraggeber bestimmt Routing, Abflugfenster und Ladeplan, und das Flugzeug fliegt, wenn die Ware bereit ist, nicht wenn der Netzplan es zulässt. Charter kommt zum Einsatz, wenn Ware zu schwer, zu groß, zu eilig oder zu empfindlich für Linienkapazität ist oder wenn eine ganze Produktion an einem Liefertermin hängt.

Beim Full Charter wird die gesamte Frachtkapazität des Flugzeugs für Ihre Sendung gebucht, Routing und Timing folgen ausschließlich Ihrer Anfrage. Beim Part Charter teilen sich mehrere Versender ein Flugzeug, wenn Ware, Route und Zeitfenster zusammenpassen, und die Kosten werden anteilig nach Gewicht und Volumen verteilt. Ein Series Charter ist eine wiederkehrende Rotation über Wochen oder Monate, typisch für Perishables, E-Commerce-Peaks und Industrieanläufe, und wird über das gesamte Programm kalkuliert.

Ein Makler steht zwischen Ware und Operator. Wir nehmen die Anfrage auf, dimensionieren sie gegen Flugzeugtypen, fragen Verfügbarkeit bei Operatoren mit den passenden Zulassungen für Route und Ware ab, vergleichen die Angebote nach Nutzlast, Timing, Genehmigungen und Gesamtkosten und koordinieren nach Beauftragung Slots, Abfertigung und Dokumentation. Weil wir keine Flugzeuge besitzen, folgt die Empfehlung der Ware und nicht einer Flotte, die ausgelastet werden muss.

Nein. Cargo Charter Network ist ein unabhängiger Makler. Wir betreiben keine Flugzeuge, beschäftigen keine Piloten und tragen kein Flottenrisiko. Jeder Flug wird von einem lizenzierten Operator unter dessen eigenem Air Operator Certificate durchgeführt; unsere Rolle sind Sourcing, kommerzielle Strukturierung, Koordination und ein verantwortlicher Ansprechpartner.

Expressluftfracht ist weiterhin Linienkapazität mit bevorzugter Abfertigung und damit abhängig von Flugplan, verfügbarem Platz und Offload-Risiko an Umsteigepunkten. Ein Charter nimmt Flugplan und Offload-Risiko heraus, weil das Flugzeug ausschließlich für Ihre Ware fliegt. Wenn eine Sendung für das Hauptdeck der Linie zu groß ist oder ein Tag Verzug mehr kostet als der Flug, ist Charter in der Gesamtrechnung meist die günstigere Antwort.

Ja, abhängig von Pistenlänge und Tragfähigkeit, Abfertigungsmöglichkeiten, Treibstoffverfügbarkeit, Zollstatus sowie Überflug- und Landegenehmigungen. Abgelegene Plätze werden regelmäßig mit rampenladefähigen Mustern wie der IL-76 oder mit Turboprops bedient, fehlende Ausrüstung lässt sich mit selbstladenden Flugzeugen oder mobilen Ladern ausgleichen. Diese Prüfung erfolgt vor jedem Preis, denn ein Flugzeug, das am Ziel nicht abgefertigt werden kann, ist keine Option.

Charter wird pro Mission kalkuliert, nicht pro Kilogramm. Der Preis hängt an Flugzeugtyp, Blockstunden, Positionierungsflügen, Treibstoff, Crew-Dienstzeiten, Flughafen- und Abfertigungskosten, Genehmigungen und Wartezeiten. Eine regionale Turboprop-Bewegung liegt im unteren fünfstelligen Bereich, ein Narrowbody-Sektor im mittleren fünfstelligen, eine interkontinentale Widebody- oder Übermaßrotation deutlich im sechsstelligen Bereich. Die belastbare Zahl entsteht aus Ihrem konkreten Routing und Datum, deshalb kalkuliert unser Desk gegen eine definierte Anfrage statt gegen einen Schaufensterpreis.

Fünf Faktoren dominieren: wo das Flugzeug vor Ihrem Flug steht, die geflogene Distanz und die daraus resultierenden Blockstunden, Treibstoffmenge und Treibstoffpreis am Abflugort, die Bodenkosten an beiden Flughäfen und der regulatorische Aufwand für Route und Ware. Am häufigsten unterschätzt wird die Positionierung, denn der Leerflug vom aktuellen Standort zum Ladeort wird berechnet, obwohl dabei keine Ware bewegt wird. Flexible Termine senken diese Kosten meist stärker als jede Verhandlung über den Stundensatz.

Nur bei guter Auslastung. Ein Charter hat feste Missionskosten, der effektive Kilopreis sinkt also mit steigender Nutzlast, und ein volles Hauptdeck schlägt bei dichter Ware die Expressraten. Bei kleinen Sendungen ist Linienfracht günstiger; der Charterfall entsteht dann über Terminkontrolle, Stückmaße oder Handlingsanforderungen, nicht über den Kilopreis.

Frachter stehen selten dort, wo die Ware liegt. Positionierung ist der Flug zum Ladeflughafen, Depositionierung der Rückflug zur Basis oder zur nächsten Mission. Beide verbrauchen Crewzeit, Treibstoff und Flughafengebühren und sind deshalb Teil des Missionspreises. Ein Ladeflughafen nahe der Operatorbasis oder ein etwas breiteres Abflugfenster senkt diesen Anteil am schnellsten.

Unser Modell ist in der Struktur transparent: Sie erhalten einen All-in-Missionspreis mit klar benannten Leistungen, Ausschlüssen und Annahmen. Operatoridentitäten, Einkaufspreise und interne Margen legen wir nicht offen, versteckte Zuschläge nach Auftragserteilung gibt es nicht. Was nicht enthalten ist, typischerweise Standzeiten, Enteisung oder zollbedingte Verzögerungen, steht vor Ihrer Unterschrift im Angebot.

Die häufigsten Variablen sind Standzeiten beim Laden oder Entladen, nachträgliche Änderungen an der Ware, Enteisung im Winterbetrieb, verlängerte Routen durch Luftraumsperrungen und Treibstoffpreisbewegungen bei langem Vorlauf. Jede davon steht als Annahme im Angebot, samt Anpassungsmechanik. Bleiben Ware und Termine wie beschrieben, bleibt der Preis wie kalkuliert.

Charter wird in der Regel vor Abflug bezahlt, weil der Operator Flugzeug und Crew für Ihre Mission bindet und diesen Slot kurzfristig nicht anderweitig verkaufen kann. Zahlungsziele für Bestandskunden und Programmgeschäft werden nach Kontoeröffnung und Bonitätsprüfung gesondert vereinbart. Zahlungsbedingungen stehen immer im Angebot und werden nicht nachgeschoben.

Bei unkompliziertem Routing und verfügbarem Flugzeug liegt eine erste Option in ein bis drei Stunden vor, der Abflug ist in 12 bis 24 Stunden realistisch. Begrenzend ist selten das Flugzeug: Überflug- und Landegenehmigungen, Crew-Dienstzeiten, Slots und Abfertigung an beiden Enden setzen den echten Zeitplan. Gefahrgut, Lebendtiere und Übermaß bringen zusätzliche Dokumentations- und Freigabeschritte, die sofort gestartet werden müssen.

Start- und Zielflughafen, Ready Date und spätester Ankunftszeitpunkt, Warenbeschreibung, Gesamtgewicht, Stückzahl, Maße und Gewicht je Stück, Stapelbarkeit, Temperaturanforderungen und eine eventuelle Gefahrgutklassifizierung. Ist ein Wert noch nicht final, senden Sie den Arbeitswert und das realistische Maximum, wir halten die Annahme im Angebot fest. Eine präzise Anfrage ergibt einen schärferen Preis, weil das Flugzeug gegen die echte Ladung dimensioniert wird statt gegen einen Sicherheitsaufschlag.

Nein. Sie können jederzeit ohne Konto anfragen, per Formular, E-Mail oder über die 24/7-Desk-Leitung. Ein Konto ist optional und kostenlos: Es bringt Statusverfolgung, Dokumentenaustausch und eine durchsuchbare Historie Ihrer Anfragen, weshalb Kunden mit wiederkehrendem Bedarf es meist anlegen. Die Firmenfreigabe gilt für RFQs im Portal, nicht für den Erstkontakt.

Die Freigabe betrifft nur RFQs im Portal; die meisten Firmenkonten sind innerhalb eines Werktags freigegeben. Wir prüfen, ob das Unternehmen existiert, ob der Kontakt dazugehört und ob das Anfrageprofil plausibel ist; Firmenwebsite, USt-IdNr. oder Handelsregisternummer und eine geschäftliche E-Mail-Adresse machen das sofort möglich. Zeitkritische und AOG-Fälle müssen nicht warten, denn die 24/7-Desk-Leitung läuft parallel zur Kontoprüfung.

Die Anfrage geht an das Sourcing-Desk, das sie gegen Flugzeugtypen dimensioniert und Operatoren mit den passenden Zulassungen für Route und Ware anspricht. Sie erhalten Optionen mit Flugzeugtyp, Nutzlast, Timing, Routing-Annahmen und All-in-Preis. Nach Ihrer Zusage koordinieren wir Slots, Genehmigungen, Abfertigung, ULDs und Dokumente und halten einen Ansprechpartner über Beladung, Flug und Zustellung.

Beides. Flughafen zu Flughafen ist der Standard, Haus-zu-Haus wird über geprüfte Transport- und Abfertigungspartner organisiert, inklusive Zollabwicklung, temperaturgeführtem Vorlauf und Schwerlasttechnik am Boden. Bei Projektladung planen wir die Landverkehre vor dem Flug, weil Straßengenehmigungen und Kranfenster oft länger dauern als die Flugzeugbeschaffung.

Änderungen an Termin, Routing oder Ware sind bis zu einem gewissen Punkt möglich, aber je näher der Abflug rückt, desto mehr Kosten hat der Operator bereits gebunden. Stornobedingungen stehen im Angebot und steigen typischerweise stufenweise zum Abflug hin. Melden Sie ein rutschendes Ladedatum früh, denn Umplanen ist fast immer günstiger als Stornieren und neu Buchen.

Ja. Zeitkritische und AOG-Anfragen werden rund um die Uhr bearbeitet, denn ein stehendes Flugzeug oder eine stehende Linie wartet nicht auf den nächsten Werktag. Rufen Sie in diesen Fällen direkt das Desk an, statt ein Formular auszufüllen, und liefern Sie die technischen Details nach.

Der Zugang reicht von PC-12 und Turboprops für regionale und zeitkritische Bewegungen über B737F, B757F und A300F für Narrowbody-Sektoren bis zu B767F, A330F, B747F und B777F auf Interkontinentalstrecken, dazu IL-76 und Antonov-Muster für Übermaß und Plätze mit eingeschränkter Infrastruktur. Verfügbarkeit hängt immer an Route, Nutzlast, Flughafentauglichkeit und Zulassung für die Ware. Das richtige Flugzeug ist das kleinste, das die Ladung auf der geforderten Strecke sicher trägt.

Die Antonov An-124 ist der größte regelmäßig am Chartermarkt verfügbare Frachter, mit Bug- und Heckbeladung, bordeigenen Kranen und einem Laderaum für Stücke, die kein Standardfrachter aufnimmt. Verfügbarkeit ist begrenzt und Vorlaufzeiten sind länger, deshalb ist eine B747F meist schneller und günstiger, wenn das Stück hineinpasst. Entscheidend ist die Stückliste, nicht das Datenblatt.

Je nach Variante, Streckenlänge und Treibstoffmenge etwa 100 bis 130 Tonnen, mit einem Hauptdeck für hohe und lange Stücke und, bei bugladefähigen Varianten, für Teile, die im Rumpf nicht gedreht werden können. Die nutzbare Nutzlast liegt immer unter dem Prospektwert, sobald Treibstoff für die geforderte Reichweite geladen ist. Wir bestätigen die erreichbare Nutzlast gegen das reale Routing, bevor wir kalkulieren.

Bugbeladung gibt es bei B747-Frachtvarianten und bei der An-124, Heckrampenbeladung bei IL-76, An-12 und militärisch abgeleiteten Mustern. Das zählt bei langen Stücken wie Rotorblättern, Rohren, Rumpfsektionen und Schienenbauteilen, die sich in der Kabine nicht drehen lassen. Ohne Bugbeladung muss das Stück diagonal durch die Seitenladetür passen, was strenger ist als die meisten Versender erwarten.

Senden Sie Länge, Breite, Höhe und Gewicht je Stück, bei schweren Teilen zusätzlich Schwerpunkt und Anschlagpunkte. Wir prüfen gegen Hauptdeck-Türmaße, Konturgrenzen, Bodenbelastung in Kilogramm pro Quadratmeter und die Beladeart an beiden Flughäfen. Ein geometrisch passendes Stück kann an der Bodenbelastung oder an der Rampentechnik scheitern, deshalb laufen beide Prüfungen vor dem Angebot.

Eine ULD ist ein Unit Load Device, also eine Palette mit Netz oder ein Container, mit dem Ware zu stabilen, ladefähigen Einheiten aufgebaut wird. Hauptdeckbetrieb erfordert meist einen ULD-Aufbau in definierter Kontur, und die Palettenverfügbarkeit am Abflugort ist an abgelegenen Stationen ein echter Planungsfaktor. Für lose oder unförmige Ware planen wir Aufbau, Laschung und Zurrung vorab mit dem Abfertiger.

Luftfracht rechnet mit dem höheren Wert aus tatsächlichem Bruttogewicht und Volumengewicht, wobei das Volumengewicht üblich als Länge mal Breite mal Höhe in Zentimetern geteilt durch 6000 ermittelt wird. Im Charter zahlen Sie das Flugzeug statt Kilogramm, aber dieselbe Logik entscheidet, welches Muster effizient ist. Bei leichter, voluminöser Ware ist zuerst das Volumen ausgeschöpft und nicht die Nutzlast, was meist zu einem größeren Hauptdeck führt und nicht zu einem schwereren Flugzeug.

ACMI steht für Aircraft, Crew, Maintenance und Insurance. Der Vermieter stellt diese vier Elemente und führt die Flüge unter eigenem Zertifikat durch, der Mieter trägt Treibstoff, Flughafen- und Flugsicherungsgebühren, Abfertigung und Genehmigungen. Es ist die Standardstruktur, wenn eine Airline, ein Integrator oder ein Spediteur Kapazität über einen Zeitraum statt für einen Einzelflug braucht, und wird üblich gegen garantierte monatliche Blockstunden kontrahiert.

Beim Wet Lease kommt das Flugzeug mit Crew, Wartung und Versicherung, die Flüge laufen unter dem Air Operator Certificate des Vermieters. Beim Dry Lease wird nur das Flugzeug gestellt, der Mieter bemannt, wartet, versichert und betreibt es unter eigenem Zertifikat. Ein Wet Lease kann in Wochen starten, ein Dry Lease setzt operative und regulatorische Eigenfähigkeit voraus, die Wahl hängt also ebenso an der Lizenz wie an der Wirtschaftlichkeit.

Ein Damp Lease liegt dazwischen: Der Vermieter stellt Flugzeug und Cockpitcrew, der Mieter bestimmte operative Elemente oder Kabinenpersonal. Im Frachtbetrieb wird der Begriff unscharf verwendet, entscheidend ist deshalb, welche Crew-, Wartungs- und Versicherungspflichten genau auf welcher Seite liegen. Wir halten diese Aufteilung vor Vertragsschluss schriftlich fest.

Von wenigen Wochen Saisonabdeckung bis zu mehrjährigen Programmen, abhängig vom regulatorischen Rahmen der beteiligten Staaten und der Flottenplanung des Vermieters. Kurzfristige Abdeckung hat typischerweise einen höheren Stundensatz bei geringerer Blockstundengarantie, lange Programme tauschen Rate gegen Volumen und Laufzeit. Für europäische Operationen gelten zusätzlich Wet-Lease-Genehmigungsregeln, die je Routing geprüft werden müssen.

Garantierte Blockstunden sind die Mindestflugstunden pro Monat, die der Mieter bezahlt, ob geflogen oder nicht. Es gibt sie, weil der Vermieter Flugzeug, Crewrotation und Wartungskapazität für Ihre Operation bindet und diese Kapazität nicht anderweitig verkaufen kann. Sie realistisch gegen die geplante Frequenz zu setzen ist der größte Hebel in der ACMI-Wirtschaftlichkeit.

Flugzeugtyp oder Kapazitätsklasse, Route oder Netz, geplanter Start und Laufzeit, garantierte monatliche Blockstunden, Frequenz und Sektorenmuster, benötigte Nutzlast, Crew-Basierung und Rotationsannahmen, die Aufteilung von Abfertigung und Treibstoff sowie den regulatorischen Kontext der beteiligten Länder. Damit sprechen wir gezielt Operatoren mit den passenden Zulassungen an, statt den Markt breit abzufragen. Ein vorhandenes RFP-Dokument können Sie direkt hochladen.

Ja. Airlines und Integratoren nutzen uns für Sub-Charter und Ad-hoc-Kapazität, wenn die eigene Flotte gebunden ist, eine Rotation technisch ausfällt oder ein Peak die Planung übersteigt. Die Anfrage wird mit derselben Vertraulichkeit behandelt wie jedes andere Mandat, Operatoridentitäten werden Dritten nicht offengelegt.

Vieles ja, abhängig von den IATA Dangerous Goods Regulations, der Annahmepolitik des Operators, den überflogenen Staaten und der Abfertigungsfähigkeit an beiden Flughäfen. Charter ist oft der einzige realistische Weg für Klassen und Mengen, die Linienfrachtführer nicht annehmen, weil keine weitere Sendung an Bord ist. Die Annahme wird je Operator und Routing bestätigt, nie aus der Klasse allein abgeleitet.

UN-Nummer, offizielle Benennung, Klasse und Unterklasse, Verpackungsgruppe, Netto- und Bruttomenge je Packstück, Verpackungsspezifikation und die Shipper's Declaration. Bei Lithiumbatterien zusätzlich Ladezustand, Zell- oder Batterietyp und ob sie einzeln, mit Gerät verpackt oder im Gerät verbaut versendet werden. Senden Sie das Sicherheitsdatenblatt früh, denn es entscheidet, welche Operatoren überhaupt anbieten dürfen.

In vielen Konfigurationen ja, und Charter wird genau deshalb häufig genutzt, weil Linienkapazität für Einzelbatterien knapp ist. Entscheidend sind UN-Nummer, Wattstundenwert, Ladezustand, Verpackung und die Zulassung des Operators. Batteriesendungen brauchen Vorlauf für die Annahme, sprechen Sie uns also vor dem Verpacken an, nicht danach.

Der Versender ist rechtlich für korrekte Klassifizierung, Verpackung, Kennzeichnung, Beschriftung und Dokumentation verantwortlich. Wir koordinieren die Annahme mit Operator und Abfertiger und melden, was nicht durchgeht, dürfen die Ware aber nicht für Sie klassifizieren. Fehlerhafte Deklarationen sind die häufigste Ursache für Zurückweisung an der Rampe.

Über die Verpackungslösung und den Bodenprozess, nicht allein über das Flugzeug. Aktive Container halten einen definierten Bereich mit eigener Energie, passive Lösungen setzen auf validierte Isolierung und Phasenwechselmaterial für eine definierte Dauer, der Laderaum liefert eine kontrollierte, aber keine Präzisionsumgebung. Das Risiko liegt auf der Rampe und im Vorlauf, deshalb zählen Cool Dolly, kurze Standzeit und eine kurze Übergabekette mehr als der Flug selbst.

Die üblichen Pharmabereiche 2 bis 8 Grad Celsius, 15 bis 25 Grad Celsius kontrollierter Umgebungsbereich, gefroren bei minus 20 Grad Celsius und tiefgefroren mit Trockeneis werden regelmäßig bewegt. Die Grenze setzt meist die auf dem jeweiligen Flugzeug zulässige Trockeneismenge und die Verfügbarkeit temperaturgeführter Lagerung an Transit- oder Zielstation. Beides wird vor der Flugzeugbestätigung geprüft.

Wir wählen Operatoren und Abfertiger mit entsprechender Good-Distribution-Practice-Fähigkeit und pharmazertifizierten Anlagen, wo die Strecke sie hergibt, und schreiben die geforderte Behandlung jedem Beteiligten schriftlich vor. Zertifizierungen unterscheiden sich je Station; wo keine zertifizierte Anlage existiert, bauen wir den Prozess auf minimale Exposition und durchgehende Überwachung. Diese Lücken benennen wir im Angebot, statt sie zu überspielen.

Ja, mit Datenloggern oder Echtzeittelemetrie, je nach Containerlösung und Sendepolitik der Airline. Echtzeitüberwachung ist bei hochwertigen klinischen und biologischen Sendungen Standard und erlaubt Eingriffe, solange die Sendung noch zu retten ist. Die Loggerdaten gehören in die Freigabedokumentation, nicht in eine Nachbetrachtung.

Perishable-Charter sind auf durchgehende Kühlkette und schnelle Umläufe gebaut: vorgekühlte Ware, minimale Standzeit, belüfteter Aufbau und ein enges Entladefenster am Ziel. Series Charter sind auf Strecken wie Ostafrika nach Europa oder Südamerika nach Nordamerika üblich, wo Volumen eine feste Wochenrotation trägt. Der kommerzielle Fall entsteht über Restlaufzeit bei Ankunft, nicht über die Frachtrate.

Ja, das ist eine der Hauptanwendungen von Series- und ACMI-Strukturen. Valentinstag und Muttertag im Blumengeschäft, Erntefenster, Modesaisons und E-Commerce-Quartale werden als Programme mit fester Frequenz und garantierter Kapazität geplant. Frühe Buchung sichert Flugzeuge, die im Peak selbst kurzfristig nicht mehr verfügbar sind.

Ja. Pferde, Zuchttiere, Zootiere und Haustiere werden per Charter unter den IATA Live Animals Regulations bewegt, mit Boxen oder Containern, Betreuern, veterinärmedizinischen Papieren und Gesundheitszeugnissen. Die Planung umfasst Verladetechnik, Belüftung, Temperatur, Flugdauer, Ruhezeiten und Quarantäne am Ziel. Equestrian- und Speziallogistik für Lebendtiere führt unsere Spezialmarke Cavalry Air.

Typischerweise Gesundheitszeugnis, Einfuhrgenehmigung, CITES-Papiere bei geschützten Arten, Identifikationsnachweise und bei Pferden Pass sowie Blutuntersuchungen innerhalb der vom Zielland geforderten Gültigkeit. Die Anforderungen unterscheiden sich je Art und Länderpaar und ändern sich häufiger als erwartet. Beginnen Sie mit den Papieren vor der Buchung, denn Dokumente verzögern öfter als Flugzeuge.

AOG steht für Aircraft on Ground: Ein Verkehrsflugzeug steht, weil ein Teil fehlt, und jede Stunde kostet Crew, Slots, Passagierbetreuung und Reputation. AOG-Charter bringen das Teil und bei Bedarf die Techniker dazu, von wenigen Kilogramm Avionik bis zum kompletten Triebwerk auf dem Stand. Tempo entsteht dabei ebenso über Genehmigungen und Abfertigung wie über Flugzeugverfügbarkeit.

Ja. Triebwerke reisen auf ihren Transportstands und werden meist auf Hauptdeckfrachtern geflogen, das Muster wird gegen Standmaße, Gewicht und die Ladetechnik an beiden Flughäfen gewählt. Bugladefähige Flugzeuge helfen, wenn Standhöhe oder -länge kritisch sind. Für Triebwerksbewegungen brauchen wir Standzeichnung und Gewicht vorab, denn diese Zahlen bestimmen das Flugzeug.

Mit einem Flugzeug in der Nähe und einem Routing ohne Genehmigungsprobleme ist ein Abflug in wenigen Stunden realistisch, Same-Day-Zustellung auf Regionalstrecken ist Routine. Langstrecken und genehmigungsintensive Routen brauchen eher 12 bis 24 Stunden, weil Überfluggenehmigungen und Crew-Dienstzeiten nicht abgekürzt werden können. Ein sofortiger Anruf beim Desk, auch ohne finale Details, gewinnt mehr Zeit als ein vollständiges Formular eine Stunde später.

Ja. Line-Down-Charter werden gegen den Wiederanlauf der Produktion geplant, nicht gegen die Flugzeit, deshalb sind Vor- und Nachlauf, Zollabwicklung und Entladekapazität von Anfang an Teil des Plans. Für Werke mit wiederkehrendem Risiko stimmen wir Flughäfen, Abfertiger und Flugzeugoptionen vorab ab, damit eine Startentscheidung in Minuten statt Stunden fällt.

Der Operator beantragt die Genehmigungen, wir koordinieren den Prozess, verfolgen die Freigaben und eskalieren, wo ein Staat langsam ist. Die Vorlaufzeiten unterscheiden sich stark, von wenigen Stunden bis zu mehreren Werktagen, und einzelne Staaten verlangen Zusatzunterlagen für militärnahe, gefährliche oder humanitäre Ladung. Genehmigungsfristen sind häufiger die Ursache für einen verschobenen Eilabflug als die Flugzeugverfügbarkeit.

Luftfrachtbrief, Packliste, Handels- oder Proformarechnung und je nach Ware Gefahrgutdeklaration, Veterinär- oder Pflanzengesundheitszeugnis, CITES-Genehmigung, Ausfuhrgenehmigung oder Ursprungszeugnis. Bei Projektladung gehören Zeichnungen und Hebeanweisungen in die Betriebsakte. Fehlende Papiere stoppen Ware an der Rampe deutlich öfter als technische Probleme.

Ja, über Zollagenten an beiden Enden der Strecke, entweder als Teil eines Haus-zu-Haus-Auftrags oder begleitend zu einem Flughafen-zu-Flughafen-Charter. Bei zeitkritischen Bewegungen wird die Abfertigung vorbereitet, damit das Flugzeug nicht auf Papiere wartet. Für temporäre Einfuhren, Carnets und Rückexporte planen wir den Zollweg vor der Flugbestätigung.

Der Operator hält Kasko- und Haftpflichtversicherung, das ist keine Warenversicherung. Die Haftung für Ware ist nach dem Montrealer Übereinkommen begrenzt, hochwertige Sendungen sollten daher eine eigene Allgefahren-Transportversicherung haben. Wir benennen den Deckungsumfang des Operators und organisieren die Warenversicherung auf Wunsch.

Nach Air Operator Certificate und dessen Umfang, Versicherungsdeckung, Sicherheitsbilanz und Auditstatus, Zulassungen für die konkrete Ware, Flotteneignung für das Routing und nachgewiesener Leistung auf vergleichbaren Missionen. Operatoren, die bei Dokumentation, Kommunikation oder Zuverlässigkeit ausfallen, kommen nicht wieder auf die Liste. Die Auswahl erfolgt je Mission, nicht aus einem festen Panel.

Eine Stelle für Anfragen, Status, Flugzeugoptionen, Dokumentenaustausch und Ihre Anfragehistorie. Firmenprofil, Warenarten und typische Strecken werden einmal hinterlegt, Folgeanfragen dauern damit Minuten statt einer erneuten Beschreibung des gesamten Betriebs. Der Zugriff ist auf die Nutzer Ihres Unternehmens begrenzt.

Eingetragene Unternehmen: Spediteure, Logistikdienstleister, Hersteller, Airlines, Integratoren, Behörden und Hilfsorganisationen sowie deren beauftragte Agenten. Wir fragen Firmendaten, eine geschäftliche E-Mail-Adresse und, soweit vorhanden, USt-IdNr. oder Registernummer ab. Privatpersonen mit Bedarf an Passagierluftfahrt verweisen wir an die Privataviation-Marke der Gruppe.

Wir geben nur weiter, was ein Operator zur Kalkulation und Annahme braucht: Routing, Termine, Wareneigenschaften und Handlingsanforderungen. Ihre Firmenidentität wird nur offengelegt, wenn der Betrieb es erfordert, etwa für Zoll oder Sicherheit, und nie zu Marketingzwecken. Umgekehrt legen wir Operatoridentitäten und interne Sourcing-Details vor der Vertragsphase nicht offen.

Konto- und Anfragedaten liegen in einer in der EU gehosteten Datenbank mit zeilenbasierter Zugriffskontrolle, Nutzer sehen also nur die Datensätze ihres Unternehmens. Wir setzen auf dieser Seite keine Werbetracker ein und verkaufen keine Daten. Speicherfristen, Auftragsverarbeiter und Ihre Rechte stehen in der Datenschutzerklärung.

Ja. Kolleginnen und Kollegen registrieren sich mit ihrer eigenen geschäftlichen E-Mail-Adresse und werden demselben Firmenprofil zugeordnet, damit Anfragen, Dokumente und Optionen im Team sichtbar bleiben statt in einem Postfach. Das zählt im 24/7-Betrieb, wo die Person, die anfragt, nicht die sein muss, die die Optionen erhält.