Leichte Turboprop
bis ~1,5 t
kleines Volumen, Kabinenladung · Dringende Teile, Medizin, kleine AOG
PC-12Cessna Caravan
Regional und taktisch, wo Jetfrachter nicht verfügbar oder unwirtschaftlich sind.
Netzwerk
Frachtflugzeug: Typen, Klassen und Frachtraum
Ein Frachtflugzeug ist ein Muster, das Güter statt Passagiere befördert — gebaut als Werksfrachter oder nach Jahren im Passagierdienst umgerüstet. Diese Seite ordnet die Klassen vom kleinen Frachtflugzeug mit einer Tonne bis zum Rampenlader jenseits von hundert Tonnen, nennt je Klasse Nutzlast, Volumen und lichte Türmaße und erklärt, worin sich eine Umrüstung vom Werksfrachter unterscheidet. Die Auswahl je Mission richtet sich zusätzlich nach Route, Genehmigungen und Betreiberakzeptanz.
Turboprop-Frachter
~3–8 t
kleine Paletten oder Bulk · Regional, kurze Bahnen
ATR 42/72FMetrolinerSaab
Regionale Verkehre, Sekundärflughäfen, Kurzbahnbetrieb.
Narrow-Body-Frachter
~20–30 t
AKH / PMC Lower Deck plus Main Deck · Regional und Kurz-/Mittelstrecke
B737FA321F
Hochfrequente Kurzstrecke, kosteneffizient.
Extended Narrow-Body / Mid-Size
~35–50 t
Main-Deck-Paletten · Interkontinental, Trans-Med
B757FA300FB767F
Mid-Size Hauptdeck, breite Betreiberbasis.
Widebody-Frachter
~60–100 t
Hauptdeck plus Lower Deck · Langstrecke, ACMI-Rückgrat
A330FMD-11FB747FB777F
Langstrecken-Hauptdeck für strukturierte Programme.
Übermaß / Rampenladung
bis 100+ t, Übermaß
Übermaß, Rampenladung · Projekt- und Übermaßfracht
IL-76An-124An-12Spezialfrachter
Nose- oder Heckrampenzugang für Über-Dimensionale und schwere Einheiten.
Alle Angaben sind indikativ. Jede Mission ist abhängig von Verfügbarkeit, Route, Nutzlast, Genehmigungen und Betreiberakzeptanz.
Grundlagen
Nutzlast und Volumen begrenzen sich gegenseitig
Ein Frachtraum ist entweder zuerst voll oder zuerst schwer. Leichte, voluminöse Ware wie Textilien oder Blumen füllt das Volumen, lange bevor die Nutzlast erreicht ist; dichte Ware wie Maschinenteile oder Batterien erreicht die Gewichtsgrenze bei halb leerem Laderaum. Wer den Frachtraum eines Flugzeugs bewertet, rechnet deshalb immer beide Größen gegeneinander.
Als Faustwert gilt in der Luftfracht ein Volumengewicht von 167 kg je Kubikmeter. Liegt Ihre Sendung deutlich darunter, entscheidet das Volumen über die Flugzeugklasse, liegt sie darüber, die Nutzlast.
Die Ladetür entscheidet vor der Tonnage
Die häufigste Absage kommt nicht wegen des Gewichts, sondern wegen der Türöffnung. Ein Seitenladetor eines Mittelstrecken-Frachters ist rund 3,4 m breit und 2,5 m hoch; was höher oder breiter baut, passt trotz ausreichender Nutzlast nicht hinein. Nasenlader wie die Boeing 747F und Rampenlader wie IL-76 oder An-124 lösen genau diesen Fall.
Für die Anfrage bedeutet das: Länge, Breite und Höhe je Kolli sind wichtiger als das Gesamtgewicht. Erst mit den Stückmaßen lässt sich sagen, welcher Frachtraum tatsächlich in Frage kommt.
Bodenlast und Ladepositionen
Neben Fläche und Volumen begrenzt die zulässige Punkt- und Streckenlast, was auf das Hauptdeck darf. Ein kompaktes, sehr schweres Kolli braucht Lastverteilungsplatten und einen geprüften Rollweg, ein leichtes Übermaßstück oft nur mehr Platz. Beides wird vor dem Angebot mit dem Operator geprüft.
Standardisierte Ladeeinheiten helfen: Hauptdeck-Paletten im Format 96 × 125 Zoll sind der gängige Bezugsrahmen, an dem sich Kapazitätsangaben in Palettenpositionen orientieren.
Was ein Frachtflugzeug ausmacht
Ein Frachtflugzeug unterscheidet sich vom Passagiermuster in drei Punkten: verstärkter Kabinenboden mit Rollenbahnen und Verriegelungen, mindestens ein großes Ladetor, und eine Zelle ohne Bestuhlung, Bordküchen und Waschräume. Alles Weitere — Fensterverschluss, Frachtnetze, Rauchmeldesysteme im Hauptdeck — folgt aus diesen drei Änderungen.
Zwei Familien teilen sich den Markt. Werksfrachter verlassen die Endmontage bereits in Frachtkonfiguration. Umgerüstete Frachter starten als Passagierflugzeuge und werden nach zehn bis fünfundzwanzig Dienstjahren umgebaut. Beide fliegen dieselben Aufträge; der Unterschied liegt in der strukturellen Nutzlast, im exakten Türmaß und in der Zahl kurzfristig verfügbarer Zellen.
BCF, BDSF und P2F: was eine Umrüstung verändert
Bei einer Umrüstung wird ein Hauptdeck-Ladetor in den Rumpf geschnitten, die Kabine entkernt, hinter dem Cockpit eine 9g-Barriere gesetzt und der Boden gegen ein Frachtladesystem getauscht. Die Kürzel benennen den Zulassungsinhaber: BCF steht für Boeing Converted Freighter, BDSF für den Bedek Special Freighter von IAI, P2F ist die allgemeine Bezeichnung für Passenger-to-Freighter-Programme, unter anderem bei Airbus.
Gegenüber dem Werksfrachter desselben Musters trägt eine umgerüstete Zelle meist einige Tonnen weniger und bietet eine geringfügig kleinere lichte Toröffnung, weil die Verstärkungsringe um den Türausschnitt Platz beanspruchen. Dafür ist sie je Blockstunde günstiger und deutlich häufiger verfügbar. Bei Palettenladung fällt das kaum ins Gewicht; bei einem hohen Einzelstück, das auf Zentimeter passt, sollte vor dem Preisvergleich die Variante geklärt sein.
Hauptdeck und Unterdeck
Das Hauptdeck ist die frühere Passagierkabine. Es nimmt Paletten im Format 96 × 125 Zoll auf, auf Widebodies bis rund drei Meter Bauhöhe, und es ist der einzige Ort für Übermaß und schwere Einzelstücke. Das Unterdeck liegt darunter und fasst dieselben Container, die auch ein Passagierflugzeug im Bauch führt: geringere Bauhöhe, meist bis etwa 160 Zentimeter, zugänglich durch ein schmaleres Tor.
Diese Trennung entscheidet, welche Flugzeuge überhaupt in Frage kommen. Bellykapazität im Linienflug ist ausschließlich Unterdeck — alles Höhere muss auf ein Hauptdeck, ob als Charter oder auf einem Linienfrachter. Deshalb prüfen wir bei Übermaßanfragen zuerst die Torbreite und nicht die Flugzeuggröße.
Kleine Frachtflugzeuge
Unterhalb der Jetfrachter arbeitet eine Klasse, die in Flottenübersichten selten auftaucht: einmotorige Turboprops wie Cessna Caravan und PC-12 mit rund einer bis anderthalb Tonnen sowie zweimotorige Muster wie Metroliner, Saab 340 und ATR 42/72 zwischen drei und neun Tonnen. Sie laden durch bescheidene Tore, kommen mit kurzen und unbefestigten Bahnen zurecht und erreichen Plätze, die für Jets gesperrt sind.
Ihre Stärke zeigt sich in drei Fällen: das Ersatzteil für ein stehendes Flugzeug an einen Regionalplatz bringen, bevor ein Jet überhaupt positioniert wäre; Inseln, Offshore-Basen und Minenstandorte bedienen, an denen die Bahn das Muster bestimmt; und Sendungen von einer bis acht Tonnen fliegen, für die ein 20-Tonnen-Narrowbody zu zwei Dritteln leer und zu deutlich höherem Stundensatz starten würde. Auf kurzen Strecken ist das kleinere Muster oft nicht nur die verfügbare, sondern auch die günstigere Antwort.
Wie die Klasse gewählt wird
Der Weg führt über die Einschränkung, nicht über den Flugzeugnamen. Größtes Kolli messen, Gesamtgewicht wiegen, beide Flughäfen nennen — dann wird ausgeschlossen: Das Türmaß entfernt die meisten Kandidaten, Bahnlänge und Tragfähigkeit weitere, die Reichweite mit der geforderten Zuladung den Rest. Übrig bleiben in der Regel zwei bis drei Muster, und erst dort trennt der Preis.
Die Typbibliothek auf dieser Seite nennt je Muster Nutzlast, Türmaße und typische Chartereinsätze. Sie eignet sich als Gegenprobe, bevor eine Routenplanung festgezurrt wird.
Auswahlkriterien
Nicht die Nutzlast entscheidet zuerst — sondern Tor, Boden und Piste.
Toröffnung
Höhe und Breite der Ladeöffnung schließen Muster aus, bevor über Gewicht gesprochen wird. Nasen- oder Rampenlader lösen, was seitlich nicht passt.
Bodenlast
Punkt- und Flächenlast entscheiden über Lastverteilungsplatten und Rollwege. Ein schweres, kleines Kolli ist oft kritischer als ein leichtes Übermaß.
Piste und Handling
Pistenlänge, Tragfähigkeit (PCN), Enteisung, Nose-Loader-Equipment und Slots bestimmen, welche Flughafenpaare realistisch sind.
Reichweite und Tech-Stopps
Payload-Range-Verhalten legt fest, ob eine Strecke nonstop, mit Tankstopp oder nur mit reduzierter Zuladung fliegbar ist.
Muster-Bibliothek
Jedes relevante Frachtmuster im Detail.
Nutzlast, Reichweite, Türmaße und typische Missionen — je Muster eine eigene Seite mit Planungswerten und FAQs.
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