Glossar Luftfracht-Charter

Ein Kunde bucht das gesamte Flugzeug für eine definierte Routenführung. Die Nutzlast wird nicht geteilt, der Flugplan folgt der Fracht, und der Preis entsteht aus Blockstunden statt aus Kilogramm.

Mehrere Versender teilen sich einen Charterflug und dessen Kosten, aufgeteilt nach frachtpflichtigem Gewicht oder belegten Positionen. Das senkt den Stückpreis, koppelt den Abflug aber an die Bereitstellung aller Beteiligten.

Eine Anmietung, bei der der Betreiber Flugzeug, Crew, Wartung und Versicherung stellt, während der Mieter Treibstoff, Gebühren, Abfertigung und Genehmigungen zahlt. Abgerechnet wird je Blockstunde gegen eine monatliche Mindeststundengarantie, üblich für Kapazitätslücken über Wochen oder Monate.

Eine ACMI-Variante, bei der der Mieter einen Teil der Besatzung stellt, meist Kabinen- oder Loadmaster-Personal, während Flugzeug, Cockpitcrew und Wartung beim Betreiber bleiben. Die Zulässigkeit hängt von der Aufsichtsbehörde des Betreibers ab.

Nur das Flugzeug, ohne Crew, Wartung und Versicherung. Der Mieter betreibt es unter eigenem Luftverkehrsbetreiberzeugnis, weshalb dies eine Flottenentscheidung ist und kein Kapazitätseinkauf.

Die Blockstunden, die ein ACMI-Mieter monatlich bezahlt, unabhängig davon ob sie geflogen werden. Sie sichert die Auslastung des Betreibers und ist die Kennzahl, an der sich Wet Lease gegen wiederholte Einzelcharter rechnet.

Zeit von Chocks off am Ursprung bis Chocks on am Ziel, inklusive Rollzeit. Charter- und ACMI-Raten werden je Blockstunde genannt, weshalb jede zusätzliche Etappe oder Zwischenlandung direkt im Preis sichtbar wird.

Der Leerflug, der das Flugzeug zum Beladeflughafen bringt, plus der Leerflug nach der Entladung. Auf dünnen Strecken übersteigen diese Etappen den eigentlichen Transportabschnitt und machen oft 30 bis 60 Prozent des Charterpreises aus.

Ein nur in eine Richtung bepreister Charter, bei dem der Betreiber am Ziel eine Anschlussmission findet. Günstiger als der Umlauf, aber nur dort verfügbar, wo der Rückmarkt aktiv ist.

Ein unabhängiger Vermittler, der Flugzeuge über mehrere Betreiber beschafft, kommerziell vergleicht und die Mission steuert. Ein Broker hält keine eigenen Flugzeuge, genau das ermöglicht den neutralen Anbietervergleich je Anfrage.

Der obere Frachtraum eines Frachters mit großer Seiten- oder Nasentür. Erst der Hauptdeckzugang erlaubt hohe und schwere Stücke, die kein Passagierunterdeck aufnimmt.

Der Unterdeckfrachtraum eines Passagier- oder Kombiflugzeugs. Die Höhe ist begrenzt, und diese Kapazität verschwindet als Erstes, wenn Airlines Flugpläne kürzen.

Eine zertifizierte Palette oder ein Container, der Fracht als gesicherte Einheit aufnimmt. Der ULD-Typ bestimmt Kontur, Höhe und Netzanforderung, und ein falscher Aufbau führt regelmäßig zur Zurückweisung bei der Annahme.

Die geschlossene Bauform eines ULD im Unterschied zur Palette mit Netz. Codes wie AKE und LD3 stehen für Unterdeckcontainer, AMA für eine Hauptdeckbox; jede Bauform hat feste Grundfläche, Kontur und Eigengewicht. Container schützen vor Witterung und Zugriff, verlieren aber durch ihre Wände etwas nutzbares Volumen — relevant bei voluminöser Ladung.

Die Standard-Hauptdeckpalette mit 96 mal 125 Zoll, verbreitet über nahezu alle Frachter. Die zulässige Höhe hängt von Muster und Position ab, weshalb neben der Grundfläche immer die Kontur zu bestätigen ist.

Die zulässige Außenform einer aufgebauten Palette, die der Rumpfrundung an ihrer Stauposition folgt. Ein Aufbau außerhalb der Kontur muss umgebaut oder umgesetzt werden und kostet Standzeit.

Der höhere Wert aus tatsächlichem und Volumengewicht, letzteres meist mit einem Kubikmeter zu 167 Kilogramm gerechnet. Relevant bei Teilcharter und Stückgut, ein Vollcharter wird dagegen über das Flugzeug bepreist.

Das Gewicht, mit dem eine Sendung wegen ihres Platzbedarfs bewertet wird, in der Luftfracht üblicherweise ein Kubikmeter zu 167 Kilogramm. Leichte, sperrige Ware wird nach diesem Wert abgerechnet und nicht nach der Waage — deshalb füllen Schaumstoff, Möbel und Verpackungen ein Flugzeug lange vor Erreichen der Nutzlastgrenze.

Das Verhältnis zwischen mitgeführtem Treibstoff und verfügbarer Nutzlast. Auf langen Abschnitten bleibt Fracht am Boden, um Treibstoff zu laden, weshalb eine Zwischenlandung oft günstiger ist als ein größerer Frachter.

Die Strukturgrenze des Frachtbodens, ausgedrückt als Linienlast je Meter und Punktlast je Auflagefläche. Kompakte schwere Stücke verletzen sie weit unterhalb der Nutzlastgrenze und benötigen Verteilträger und Unterbau.

Fracht, die Türöffnung, Rumpfkontur oder Bodenbelastungsgrenze eines Standardfrachters überschreitet. Meist entscheidet die Geometrie und nicht das Gewicht, wodurch Nasen- oder Rampenlader ins Spiel kommen.

Verladung über Bug- oder Heckrampe, sodass Rad- und Kettenfahrzeuge auffahren oder eingewincht werden. Das erspart Kran und Demontage und verkürzt die Standzeit bei Projektladung.

Das Hublader-Bodengerät, das Paletten auf Hauptdeckhöhe bringt. Seine Tragfähigkeit am Zielflughafen entscheidet häufig stärker über das Muster als die Fracht selbst.

Transportdokument und Beförderungsvertrag einer Luftfrachtsendung. Er trägt Versender, Empfänger, Warenbeschreibung, Gewicht und Handlingshinweise, und Fehler darin stoppen die Annahme am Schalter.

Die schriftliche Mitteilung an den Kommandanten über Gefahrgut und andere Sonderladungen an Bord, mit Position und Klasse. Sie wird vor Abflug erstellt und ist zwingend, keine interne Formalie.

Die Erklärung des Versenders zur Einstufung gefährlicher Güter nach IATA DGR, mit UN-Nummer, Verpackungsgruppe und Menge. Eine fehlerhafte Erklärung ist der häufigste Grund für Zurückweisung kurz vor Abflug.

Das jährliche Regelwerk, das die ICAO-Technischen Anweisungen in Anforderungen an Verpackung, Kennzeichnung und Dokumentation überführt. Zusätzlich gelten Betreibervarianten, die sich je Carrier unterscheiden.

Das Regelwerk für Boxenbau, Belüftung, Kennzeichnung, Fütterung und Annahme von Lebendtieren im Luftverkehr. Daneben gelten die Veterinär- und Einfuhrvorschriften beider Länder.

Die Genehmigung für den grenzüberschreitenden Transport geschützter Arten, getrennt für Aus- und Einfuhr. Fehlende CITES-Papiere stoppen eine Sendung unabhängig von der Flugzeugverfügbarkeit.

Die veterinärmedizinische Kontrollstelle am Zielflughafen, die für die Tierart zugelassen und zur Ankunft besetzt sein muss. Ankünfte außerhalb der Öffnungszeit erzeugen vermeidbare Standzeit für Lebendtiere.

Der Standard für die pharmazeutische Distribution mit Temperaturführung, Dokumentation und qualifiziertem Handling. Im Charter bestimmt er Stationswahl, Kühllagerung und Nachweisführung über Datenlogger.

Das IATA-Programm Center of Excellence for Independent Validators mit eigenen Spuren für Pharma, Frische und Lebendtiere. Es belegt, dass eine Station oder ein Abfertiger gegen einen definierten Standard auditiert wurde.

Ein luftsicherheitsrechtlich zugelassener Versender, der sichere Fracht ohne zusätzliche Kontrolle übergeben darf. Ohne diesen Status muss die Fracht kontrolliert werden, was Zeit kostet und Aufbauoptionen einschränkt.

Ein Zollverfahren, das den zollfreien Rücklauf eines Teils ermöglicht und im Luftfahrtbereich Standard ist. Das Verfahren wird vor Abflug festgelegt, damit die Ankunft nicht in einer Zolllagerhalle endet.

Die staatliche Freigabe zum Durchflug eines Luftraums, je Flug mit Flugzeug-, Routen- und Frachtangaben beantragt. Die Vorlaufzeiten reichen von Stunden bis zu mehreren Werktagen und bilden bei Eilmissionen meist den kritischen Pfad.

Die staatliche oder flughafenseitige Freigabe zur Landung, getrennt vom Slot. Manche Länder verlangen für dieselbe Landung zusätzlich eine zoll- oder militärseitige Freigabe.

Das zugeteilte Zeitfenster für An- oder Abflug an einem koordinierten Flughafen. Eine Genehmigung ohne Slot oder ein Slot ohne Bodenabfertigung ergibt keinen Flug.

Eine örtliche Einschränkung von Bewegungen in definierten Nachtstunden, teils mit Ausnahmen für humanitäre oder AOG-Flüge. Sie bestimmt häufig die Abflugzeit einer sonst startbereiten Mission.

Die regulatorischen Grenzen für Dienst- und Flugzeit der Besatzung. Sie entscheiden, ob eine Route eine Zwischenlandung, einen Crewwechsel oder eine zweite Besatzung an Bord braucht, was jeweils den Preis verändert.

Eine Zwischenlandung aus Treibstoff- oder Crewgründen ohne Frachtumschlag. Sie fügt Blockstunden und Gebühren hinzu, ist aber oft günstiger als der Wechsel auf ein größeres Muster.

Das Besatzungsmitglied, das Ladeplanung, Sicherung sowie Masse und Schwerpunkt verantwortet. Bei Übergroß- und Sonderladungen hat seine Beurteilung an der Rampe das letzte Wort.

Ein abseits der Basis stehendes Luftfahrzeug, das auf ein Ersatzteil wartet. Jeder Standtag kostet ein Vielfaches der Transportrechnung, weshalb AOG-Charter über die Ankunftszeit und nicht über den Preis entschieden werden.

Ein gekühlter Vorfeldanhänger, der temperaturempfindliche Fracht zwischen Halle und Flugzeug schützt. Die Vorfeldexposition und nicht die Flugzeit ist die Stelle, an der Kühlketten real brechen.

Ein aktiv gekühlter ULD, der einen Sollbereich über eigene Kälteleistung hält. Er verlangt Ladung, Positionierung und Mietplanung und wird deshalb zusammen mit dem Flugzeug gebucht, nicht danach.

Isolierboxen mit Phasenwechselmaterial oder Trockeneis, ausgelegt auf eine definierte Laufzeit. Einfacher als ein Aktivcontainer, aber die Laufzeit ist eine harte Uhr, die jede Stunde Bodenzeit mitzählt.

Festes Kohlendioxid als Kältemittel, im Luftverkehr als Gefahrgut eingestuft. Die Menge je Packstück ist begrenzt und deklarationspflichtig, da die Sublimation Gewicht und Belüftung beeinflusst.